压缩机内部结构图压缩机内部构造

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于压缩机内部结构图的问题，于是小编就整理了5个相关介绍压缩机内部结构图的解答，让我们一起看看吧。

航空发动机的风扇叶片、压缩机叶片和涡轮叶片看起来差不多，有什么差别？

航空发动机的风扇叶片、压缩机叶片和涡轮叶片看起来差不多，其实它们是有很大区别的。

风扇叶片就像电风扇的叶片一样，是直接可以看到的，风扇叶片在高速旋转的时候，用来收集
发动机周围的空气进入发动机内部做工，所以风扇叶片并不需要太大的耐高温特性，但是却是叶片中个头更大的。

航空发动机内部是压缩机叶片
，它的排列顺序是从前到后越来越短、越来越密，最前面的压缩机叶片最长，只有十几片，最后面的压缩机叶片最短，有四十多片，就这样越往后空气压缩的压力越大、温度越高。最后面压缩机叶片压缩后的空气温度要大于100度，为了要保证航空发动机持久的稳定性，因此压缩机叶片必须是耐高温高压材料。

当压缩的空气进入燃烧室，压缩后航空煤油混合燃烧所产生的热空气温度更高、压力更大，这些热空气再往后走，就带动燃烧室后面的涡轮叶片转动，涡轮叶片再带动前面的压缩机叶片转动，此时涡轮叶片却要耐受2000多度的高温高压，涡轮叶片只能利用钛合金新型材料制造。
由于航空发动机太过于复杂，我只能知道一些基本原理，也不敢胡乱描述具体细节，免得误导光大军迷朋友们，就只能跟大家介绍一下叶片的区别，谢谢大家的支持！

风扇叶片（Fan blades）、压气机叶片（Compressor blades&vanes）、涡轮叶片（Turbine blades%vanes//Buckets）从英文名大家应该看出来有很大差别了，其实从照片看更加直观。这三个部件除了都叫“叶片”，其他的差异还是很大的。

风扇叶片是涡轮风扇发动机最显著的特征，它首级扇叶的面积比涡喷式发动机首级扇叶大很多，部分空气经过涡喷发动机为内涵道，内涵道的涡轮驱动首级增压扇叶推动空气经过外侧的部分称为外涵道，这就是为什么我们看到的风扇扇叶都很大的原因。早期的风扇叶片主要为钛合金制，采用实心、窄弦、带阻尼凸台结构。而目前世界更大的风扇叶片是GE公司GE90系列发动机，其材质已经升级为碳纤维加强高韧性环氧树脂复合材料。

航发中利用高速旋转的叶片给空气做工以提升空气气压力的部件，而前端呈弯曲状的导轮就是压气机叶轮叶片。转子轮盘上的一圈圈叶片被称为动叶，固定在机匣上相对于发动机静止不动的被称为静叶。前者负责对空气做工，增加空气动能。后者负责将气流的动能转化为压力势能并将气流引导入下级动叶进口。所以我们看到压气机叶片一般都是拧巴的样子，这能让动叶减少流动损失。

涡轮叶片则是航空发动机涡轮段的重要部件，高速旋转的叶片将高温高压的气流吸入燃烧室，以保障发动机的正常工作。涡轮叶片的工作环境是高温高压的极端环境，涡轮叶片通常采用高温合金锻造，并采用不同冷却方式来降温，例如内部气流冷却、叶片的热障涂层、边界层冷却等 *** 。

首先，感谢您的提问！

我们先来描述下，风扇叶片、压缩机叶片、涡轮叶片的功能区别；航空发动机的风扇叶片作用是吸进大量空气进行初步压缩，压缩后的空气分两路，以大约20%的空气量进入内涵道的核心涡轮机继续压缩，其余的在外涵道高速排出，产生巨大推力，80%以上的推力都是由直接排出外涵道的高速空气产生的；压缩机叶片：我们统称它为压气机叶片，有高压压气叶片与低压压气叶片区分，负责对吸进来的空气做工压缩；涡轮叶片：利用高温高压燃气流经过导向器时产生的反向冲击力来推动涡轮叶片，涡轴的转动扭矩由此产生；外形看起来很相似，但他们有本质的区别。

从它们在航空发动机的安装位置说起，如下图所示，图中区间2为低压压气机叶轮组，区间3为高压压气叶轮组，区间5为涡轮组，可以看出，它们所处的运行环境和工作性质各不相同，这是它们的不同点之一。

其次，就是它们的材质和制造工艺也各不相同，看下面几张关于风扇叶片、压气机叶片、涡轮叶片三者的详细结构图：（相信你能很快就分辨出它们的不同之处）

目前，使用最广泛的风扇叶片制造工艺就是罗罗（罗尔斯-罗伊斯）的钛合金空心风扇叶片制造工艺，中空Z型支撑结构，结构强度高，重量又轻。（上图为碳纤维复合材料制造工艺生产出来的风扇叶片）

上面几张图可以清晰的看出，它们在外形上看似相似，但在结构和材质上大不相同；材质的不同主要是它们所处的工况决定，压气轮不像涡轮那样，需要在高温高压的工况下持续工作，空气通过低压压气机叶片到高压压气机叶片的做工压缩，高压压气机叶片出口处的温度已经高达五六百摄氏度了，所以压气机叶片在材质方面采用钛合金或镍基合金就能够胜任；但涡轮叶片在高温高压高转速的复杂运行工况下工作，普通材料亦或是钛合金都是无法正常工作的，就需要采用高温合金材质制造的叶片，而且辅助于冷却气膜孔，或者叶片表面用陶瓷涂层技术，来提升涡轮叶片的耐高温性能。

以上是我根据个人经验，分析总结出来的三者之间的差别，如有什么问题或者提议，欢迎互相交流讨论，希望我的回答对你们有所帮助，谢谢！

所说的风扇叶片，一般指的是低压风扇的之一级叶片，这一级叶片经常用宽弦设计，像电风扇叶片似的。后面其他低压叶片就没有高压叶片那么高技术要求了，高压叶片顾名思义，使用环境压力更高，环境温度也更高，个体也更小。

涡轮叶片使用环境温度是更高的，技术难度也更大，还有造价。

冰箱原理结构图物理？

冰箱的原理是基于热力学的制冷循环。它的结构包括压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器。

首先，压缩机将低温低压的制冷剂吸入，然后通过压缩使其温度和压力升高。

接下来，高温高压的制冷剂进入冷凝器，通过散热使其冷却并变成高压液体。

然后，高压液体经过膨胀阀进入蒸发器，由于膨胀阀的作用，制冷剂压力降低，温度也降低。

在蒸发器中，制冷剂吸收冰箱内部的热量，使冰箱内部温度降低。

最后，制冷剂再次进入压缩机，循环往复，实现持续的制冷效果。

汽轮机cln表示什么？

表示汽轮机的一个系列。

CLN系列三种型汽轮机结构图，汽轮机是将蒸汽的能量转换成为机械功的旋转式动力机械。又称蒸汽透平。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等。还可以利用汽轮机的排汽或中间抽汽满足生产和生活上的供热需要 。 生产用图，水平很高。

汽车传感器有哪些？

1、里程表传感器

在差速器或者半轴上面的传感器，来感觉转动的圈数，

2、里程表传感器

一般用霍尔，光电两个方式来检测信号，其目的利用里程表记数可有效的分析判断汽车的行驶速度和里程，因为半轴和车轮的角速度相等，已知轮胎的半径，直接通过里程参数来计算。在传动轴上设计两个轴承，大大减轻了运行中的力距，减少了摩擦力，增强了使用寿命；由原来的动态检测信号改为齿轮运转式检测信号；由原来直插式垂直变速箱改为倒角式接口变速箱。里程表传感器插头一般是在变速箱上，有的打开发动机盖可以看到，有的要在地沟操作。

3、机油压力传感器

是指集微型传感器、执行器以及信号处理和控制电路、接口电路、通信和电源于一体的微型机电系统。常用的有硅压阻式和硅电容式，两者都是在硅片上生成的微机械电子传感器。一般情况上，我们通过机油压力传感器来检测汽车的机油向内的机油还有多少，并将检测到的信号转换成我们可以理解的信号，提醒我们还有多少机油，或者还可以走多远，甚至是提醒汽车需要加机油了。

4、水温传感器

它的内部是一个半导体热敏电阻，温度愈低，电阻愈大；反之电阻愈小，安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水直接接触。从而侧得发动机冷却水的温度。电控单元根据这一变化测得发动机冷却水的温度，温度愈低，电阻愈大；反之电阻愈小。电控单元根据这一变化测得发动机冷却水的温度，作为燃油喷射和点火正时的修正号。就是我们可以通过发动机水温的温度了解汽车运行的状态，停止或者运动，或者运动的时间有多长等。

汽车上面约有100多种传感器

主要的传感器有：

1.空气流量计：测量发动机吸入的空气量，提供给ECU作为喷油时间的bai基准信号；

2.节气门位置传感器：测量节气门打开的角度，提供给ECU作为断油、控制燃油/空气比、点火提前角修正的基准信号；

3.曲轴位置传感器：检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号；

4.氧传感器：检测排气中的氧浓度，提供给ECU作为控制燃油/空气比在更佳值（理论值）附近的的基准信号；

5.进气温度传感器：检测进气温度，提供给ECU作为计算空气密度的依据；

6.冷却液温度传感器：检测冷却液的温度，向ECU提供发动机温度信息；

7.爆震传感器：安装在缸体上专门检测发动机的爆燃状况，提供给ECU根据信号调整点火提前角。

车用传感器是汽车计算机系统的输入装置，它把汽车运行中各种工况信息，如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等，转化成电信号输给计算机，以便发动机处于更佳工作状态。

车用传感器很多，判断传感器出现的故障时，不应只考虑传感器本身，而应考虑出现故障的整个电路。因此，在查找故障时，除了检查传感器之外，还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。

扩展资料

汽车传感器发展历史

在20世纪60年代，汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与仪表或指示灯连接。

进入70年代后，为了治理排放，又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统，因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。

今天，传感器有用来测定各种流体温度和压力的传感器；有用来确定各部分速度和位置的传感器；还有用于测量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器；确定座椅位置的传感器；在防抱死制动系统和悬架控制装置中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器；保护前排乘员的气囊，不仅需要较多的碰撞传感器和加速度传感器。

面对制造商提供的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊，还要增加传感器。随着研究人员用防撞传感器来判断和控制汽车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩，使制动系统成为汽车稳定性控制系统的一个组成部分。

老式的油压传感器和水温传感器是彼此独立的，由于有着明确的更大值或最小值的限定，其中一些传感器的实际作用就相当于开关。随着传感器向电子化和数字化方向发展，它们的输出值将得到更多的相关利用。

汉得利自创立以来始终专注于声频和传感器的研发和制造。公司现已成为全球知名的传感器车厂配套的厂商VALEO（法雷奥）的全球供应商，成为全球知名的汽车与汽车电子零部件及系统研发制造商Delphi(德尔福) 的研发中心，德国BOSCH（博世）合格供应商，西门子一级合作伙伴。

传感器非常多，空气流量计、进气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器、爆震传感器、转速传感器、凸轮轴位置传感器、氧传感器等等，这些都是发动机上很重要的传感器，还有空调系统、变速箱系统、动力转向、刹车系统，安全气囊里面等等，传感器太多了，建议百度一下。

关于汽车传感器，种类非常多，在过去，汽车传感器只单纯用于发动机上，如今的汽车已经在不断的智能化，已扩展到底盘、车身和灯光电气系统上，这些系统采用的传感器有100多种。

我们首先要认识的是ECU，就是车载电脑，一般都具备故障自诊断和保护功能，汽车传感器的故障或工作时的状态信息都会传入ECU提示，以便驾驶员及时维修或修正等。

最常见的有，空气流量传感器，进气压力传感器，节气门位置传感器，冷却温度传感器，爆震传感器，液压传感器，机油压力传感器，水温传感器等等。

手自一体变速箱利用发动机制动时会喷油吗？

发动机制动是不会导致油耗增加的。

发动机制动，是货车常用的办法，主要目的是降低刹车系统负载，分担一部分制动力， 仿制刹车系统热过载。尤其在满载下破路时常用，可以降低车速。而实际生活中轿车/SUV等乘用车型很少用到发动机制动。因为乘用车不会超载，大岁数情况下制动系统完全可以满足车辆制动需求，而这类车型很少很难像货车那样超载。但是手自一体车型完全可以实现发动机制动 ，因为可以手动降档，例如下长破时可以降档来控制车速。

降档减速原理很简单。

降档减速就是利用了发动机的反脱力。发动机转速很高、扭矩低并不能直接驱动车轮， 所以需要减速来放大扭矩。这个减速机构就是变速箱。但是变速箱是可逆的，发动机可以推动车轮转动，而在惯性下车轮也可以推动发动机运转。这时候车轮与变速箱就相当于一台发动机，把动能收集后用来推动发动机旋转，此时发动机就是一个负载。推动负载运转需要消耗一定的能量，此时的发动机变身为一台空气压缩机，压缩机工作时需要消耗能量，此时车辆动能就会被发动机消耗，车速自然会降下来。

发动机转速被外界动能升高后消耗燃油吗？

这个不一定，各个车型ecu设定是不一样的。大多数车型断油转速是1200转/分，车辆被动能推动时，发动机转速超过1200转/分时ECU会自动断油，检测条件就是油门踏板深度、节气门开度及车速信号。发动机虽然在运转，但是此时只相当于一台空气压缩机，工作在被动状态下。当车辆动能减弱，发动机转速低于1200转/分的时候，ECU会恢复喷油 ，防止车辆熄火，这就是为什么带档滑行时前半段瞬时油耗为零的原因，而当车速降低到某个临界点时车辆会瞬间的加油的原因。

发动机制动时喷油只有一种情况。那就是老式的化油器车型，但是这种车型已经淘汰。化油器不能断油，不具备断油功能，只要发动机转动，那么汽油就会源源不断的被吸入气缸内。

汽车带档滑行发动机可以实现不喷油，利用低档制动减速发动机需要喷油。

电喷发动机的喷油量由ECU控制，参数以三元催化器前后端的氧传感器对排气氧含量进行分析，按照这一数据调整配喷油量；其次还会根据发动机运行负荷对喷油量调整，一般称之为【减速断油程序】。

发动机的运行负荷如何理解需要综合变速箱，变速箱的多个前进挡增速传动和减速传动两个概念，增速传动是以发动机做功输出动能通过离合器、变速箱、传动轴输出到车轮，以车轮旋转推动车辆行驶；减速传动是指利用发动机某一个前进挡的怠速极限转速控制输出动力的齿轮，与汽车滑行带动传动轴反向传递给驱动齿轮的动力进行对抗，通过下面这种齿轮结构图可以看出端倪。

A齿轮由发动机输出动力带动运转，之后带动B齿轮齿轮旋转，B齿轮可理解为带动一个输出轴将动力传递给车轮。汽车利用发动机制动时状态正如上文所述，假设前进挡在2挡且不踩油门，前进挡有更低怠速和更高怠速。

• 不踩油门的话更低怠速假设为1200转，低于这一转速自动挡汽车会主动喷油维持怠速更低车速。
  

• 而在下坡时车辆由于重力的原理自动加速，在低档位时齿轮正如上图所示为A齿轮小、B齿轮大；那么B齿轮在车轮通过传动轴输出的动力下转速会加快，B齿轮的直径和齿数比A齿轮大得多，所以A齿轮的转速会更快。

• A齿轮是由发动机离合器带动旋转，那么转速被动的被B齿轮带高后也会带动发动机转速升高；但是前进挡的怠速也有更高限值，发动机转速同样被限制在一定范围内假设为4000转。在达到这一转速后发动机会主动控制转速不在提升，限制转速不能完全不喷油任由变速箱带动发动机运转，只有少量喷油控制进气才能让发动机的转速稳定在一个范围内；之后主动输出动力给A齿轮，让这一动力与惯性产生带动B齿轮的动力对抗并限制B齿轮的转速，这样才能实现发动机制动。

所以低档位滑行发动机是要喷油的，状态与【减速断油程序】不同；减速断油需要在前进挡和车速匹配合理的前提下才能实现，基础是滑行时发动机转速不能高于该前进挡的怠速更高转速、不激活发动机制动，这点可以参考高档位（5~6挡）齿轮比，如下图概念。

在高档位时B齿轮直径和齿数都小于发动机的A齿轮，B齿轮的转速即使很高也是B转几圈A才转一圈，这样就不会让发动机转速高过；而且在这种状态下是车辆的惯性带动B齿轮、B齿轮带动发动机运转，发动机没有任何运行负荷，不需要做工就能正常运转所以可以做到【减速断油】。

自动挡汽车的档位会自动下降，在滑行过程中从完全不喷油到发动机转速逐渐接近怠速限值会逐渐加大喷油；但之后TCU变速箱电脑会自动降一档，发动机喷油的过程又会重演一次从0喷油到开始喷油，直到滑行至一挡减速停车，手动挡无非是人工操作同一程序而已；这是带档滑行比空挡滑行更节油的原因，因为空挡滑行发动机回到怠速状态始终喷油。

发动机制动、带档滑行的原理大致如上所述，自动挡一路到D不用过于操心，MT学会控制车速与档位的匹配就好。

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（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

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不会的，而且对发动机有好处，现在的汽车发动机是电子传感器和电子控制器控制喷油点火的，在一定运行速度时放松油门而不空挡、也不踩离合，是由惯性带动运转的，发动机将停止喷油、点火，起到省油的效果，还会以空气洗缸降低发动机的温度。

到此，以上就是小编对于压缩机内部结构图的问题就介绍到这了，希望介绍关于压缩机内部结构图的5点解答对大家有用。