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华为:还是不造车划算
1、这两年，智能电动车企纷纷抱怨，造车不赚钱，钱都让上游赚了，所言不虚。 相对下场造车，华为智选模式，一方面有高价值核心零部件的高毛利，另一方面有强力渠道和粉丝变现，比起苦哈哈的造车生意，更加划算。 也能更快上量。
2、年底，任正非签署“华为不造整车”承诺，暂时性平息了外界对于华为入场造车的各种传言。但进入2023年，这份有效期3年的承诺即将到期，各路传言又开始流传起来了。近日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体采访时，再一次重申华为不造车。
3、我认为华为不造车并没有任何可惜的。因为造汽车并不是华为公司擅长的项目。再加上制造汽车必须要有相关的产业配套，可以说制造汽车是相当繁琐的过程。没有10年甚至是20年根本不可能取得初步的效果，所以说华为如果将自己的主要经历都放在制造汽车这一块的话，那么必然会导致华为的其他项目被严重的拖垮。
4、首先，造车业务需要大量的投入。制造一辆汽车不仅需要研发、生产、销售等多个环节的支撑，更需要巨额资金来保证各个环节的运转。
5、华为不造车的决定无疑是对余大嘴的重大打击，HUAWEI标只挂了不到一个月就要拆除，不但小康被背刺，消费者也一并被伤害，难怪大嘴不服气，而且这次企业的内斗直接被曝光在公众面前，典型的多输局面。
6、华为始终坚持不造车，就是因为华为本身现在这个产业链铺的已经够广的了，他现在在通讯设备制造，在智能手机平板电脑这方面都有很多的成品线，现在咱贸然去开一个汽车制造的产品线，尤其是全资自己制造这个风险很高的，因为这个需要投入很多的资金。
新造车资质将成往事?
这也意味着新能源汽车资质取消，对于新造车企业来说，想要拿到资质必须自建工厂或者寻求代工厂合作。 到2017年，大小资质管理下，新增新能源汽车资质取消了15家获得新能源汽车生产资质新能源汽车资质取消的车企。包括北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、长江汽车、前途汽车、云度新能源、知豆、江淮大众等。 蔚来也是最早一批参与资质申请的企业。
因为没钱，造车新势力产业链上游的供应商往往规模小、资金池小、回款周期短（传统车企回款周期通常半年左右，新造车可能压缩到1个月以内）。 一位造车新势力供应商向未来 汽车 日报透露，有的供应商在签合同时按照大采购量大幅让价，但生产线铺开后发现，厂家无法在规定时间内达到原定的采购量。
尽管贾跃亭在国内已经信誉破产，但目前来说， 国内新能源造车属于热门行业，不管国家层面还是各界资本都愿意投资这一领域。 再从可预见的FF发展前景看来，是值得期待一下的，于是还有资本愿意为贾跃亭的“造车梦”买单并不奇怪。 1）珠海国资委。
Waymo已制造自动驾驶出租车，为无人驾驶叫车服务搭载乘客。 苹果公司电池设计人士表示，苹果公司战略的核心是一种新的电池设计，该设计可以从根本上降低电池成本，并增加汽车的续航里程。 苹果公司拒绝就其造车计划或未来产品发表评论。
厚积薄发，蓄力向前 新能源汽车市场销量下滑，从另一个角度来说，也说明现在新能源汽车市场正在洗牌，资源正在优化整合，僵尸企业正在淘汰，闲置产能已开始激活，车和家收购力帆、博郡与天津一汽成立合资公司、爱驰汽车入股江铃等造车新势力入股传统车企获得资质的消息相继曝出，足以说明这一点。
新能源汽车生产资质:曾经卖8.5亿,如今只卖1600万?
这意味着，小鹏汽车仅以1600万元就获得了新能源汽车生产资质，捡了个大大的便宜。而在此之前，中国的新能源汽车资质远不止这个价。拜腾收购一汽华利：5亿 为了新能源汽车生产资质收购过气车企，是众多造车新势力常规的手段。
今年前4个月，长城汽车全系销量为33万辆，同比下滑7%，其中，新能源汽车销量为3万辆，总渗透率约16%，整体落后于大市14个百分点。2022年，电动化落后叠加燃油车销量下滑，彻底击碎了长城汽车“更赚钱的民营车企”光环，今年Q1，长城汽车单车净利润再度降至0.08万元，经营活动现金流净额为-82亿元。
这一新能源汽车行业史上更大的罚单，也令苏州金龙就地坍塌。要知道，2015年苏州金龙的营收规模是1084亿，净利润为81亿。苏州金龙发布讣告，称其总经理吴文文因病离世，但是据内部人士透露，吴文文系跳楼身亡，原因是“压力太大，不排除患抑郁症的可能”。
另外受到大环境整体低迷以及国内电动车补贴大幅退坡的影响，整个新能源市场表现都不好。中国汽车工业协会发布最新产销数据显示，10月份的新能源汽车产销分别完成5万辆和5万辆，产量环比增长2%，销量下降9%，同比分别下降34%和46%。
为何说新能源准入门槛放宽,更考验车企的产品力?
1、另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。
2、我认为放宽准入门槛是一个积极的改革方向。以往的管理办法是重准入、轻监督，准入门槛设的太高，程序也太复杂，准入很困难。存在一些弊端。为了准入要投入比较大的成本，也要花很多的时间，但是准入以后，对市场的表现如何监督得不够，对产品的质量、水平，市场竞争力的提升关注不够。
3、此时的修改也是基于现有的实际情况所需。进一步放宽准入门槛，有利于激发市场活力，同时也是让新能源车企回归产品、回归市场，而不是为了准入标准而抠破头皮。
4、众所周知，在我国车企制造新能源车通常需要迈过两个门槛，也就是俗称的“双资质”，是指《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》。
5、当时的准入规定，从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。
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