谁能给我介绍一下汽油发动机闭环和开环是什么意思？：发动机管理系统

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于发动机管理系统的问题，于是小编就整理了5个相关介绍发动机管理系统的解答，让我们一起看看吧。

谁能给我介绍一下汽油发动机闭环和开环是什么意思？

开环控制系统是指汽车发动机只能根据预先设置的数据对喷油量进行控制，而不能根据实际情况变化进行油量控制的系统，一般有化油器车、不带三元净化器和养传感器的电喷汽油车及普通柴油车。闭环控制系统是指汽车发动机通过氧传感器能根据尾气排放中的氧含量数据对喷油量进行控制的系统，有目前市场上大多数销售的电喷汽油车和部分高档电喷柴油车。较直白的说一般带三元净化器和养传感器的电喷汽油车，都是闭环控制系统电喷车，反之却不一定。

由化油器到开环电喷控制系统至闭环控制系统的设计改进目的是节能与环保，带有三元净化器和养传感器的闭环控制系统电喷车才能达到国际环保验车标准。目前汽车制造商已停止了开环控制系统车辆的生产，北京、上海等许多城市也已不允许开环控制系统车辆上路，因其燃油的不完全燃烧会造成大气的污染。从生产成本而论，闭环控制系统车辆造价要比开环控制系统车辆高出5%以上

核心部件是?发动机电控系统由哪三部分组成？

发动机控制系统主要由电子控制装置ECU、传感器和执行器三部分组成。发动机控制系统的基本由三部分组成：　　信号输入装置：各种传感器，采集控制系统所需的信号，并转换成电信号通过线路输送给ECU。电子控制单元(ECU)：给各传感器提供参考（基准）电压，接受传感器或其他装置输入的电信号，并对所接受的信号进行存储、计算和分析处理后向执行元件发出指令。　　执行元件：受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。

如何排除发动机常见的电控故障？

电子电气类问题，不像机械，它的难点是发现问题而不是解决问题，除了一些短路或者冒烟类的电控故障会造成一些明显的外观表象外，一般的电控问题，靠肉眼鼻子和耳朵是无法判断得到的，基本上需要靠仪器和经验来排除，电控的工作本质是要正常形成回路，任何故障点都要遵从这条基本的原则去查找判断，请关注：容济点火器

发动机控制是一个复杂的系统，但是它基本上是要求完成喷油和点火两个基本点的控制，有经验的师傅，他依然可以通过你车子综合的情况来做的大方向的诊断，比如车子启动困难，抖动厉害，怠速不稳，他会认为漏火的情况比较多，所以会先检查你的火花塞，检查缸线接头是否接触不良。

在排除了点火问题后，他可能会检查喷油嘴是否堵塞，至于ECU出来的信号，因为ECU是非常可靠的产品，所以一般他不会先怀疑这个环节的。但是他会怀疑到传感器，比如水温传感器这些信号是否不准确了，造成空燃比控制错误，引起车子不好启动和怠速不稳定等等。

这种思路，是根据一些表象，结合简单理论和经验来大方向推理找故障点的，但是有一定的盲目性，也许能在现实中解决六七成问题，但是至少有一部分问题是无法通过这种思路来找到的。

因为电控系统的有一定的封闭性，不同车型线路不一样，ECU系统也会不同，需要找到专用的解码器诊断仪之类的东西来来把ECU的故障代码读出来，根据故障代码去对症下药，是比较快速的，比如读到某个代码显示冷却水的温度过高，就可以怀疑节温器是否工作不正常了。有些诊断仪可以直接读到波形，比如点火的燃烧时间过长了，点火的击穿电压过高或者过低，都可以在波形上诊断得出问题来，然后根据厂家提供的一些可能性去深入查找问题，这样能避免大方向上的错误。

在大方向确定下来后，需要找到合适的图纸来找出某个出问题的回路元件位置，理清楚回路的基本工作流程，比如大概知道供油回路有问题了，检查油泵的时候，可以用万用表简单测量油泵的电阻，一般是0.2-3欧姆的线圈静态电阻，如果都有20欧姆了，当然可以认为线圈烧了，这时候就要更换一个油泵试试了。

一般明确某个器件坏了，引起某个功能失效或者明显不正常的故障是容易判断到的，比如启动继电器烧了，无法启动着车，你很容易发现到继电器坏了。但是如果是某个线头接触不良，偶尔着车困难，而通过诊断仪这种死板的东西也未必会诊断出来的故障，你只能慢慢试和寻找了，维修是最怕接触不良的，很多时候无章可循，很多老师傅一些习惯性的思维，导致进入了死胡同里边，需要查找很长时间。

还有一种情况，非常特殊，就是某个元件坏了，你更换上了，又坏了，或者你更换的配件本身也有问题，这样依然没有解决到问题，你反而认为这个地方正常了，反复去查找其他地方的部件，如果弄了很长时间都找不到新的故障点，就要倒回来试试原先的地方是否真的解决问题了。

有些是以往车子改装或者维修过的，这种车子发生了问题，一定要问车子是否动过什么地方，否则光靠图纸有时候会被它误导了，往往维修改装过的地方，重新接线时候，因为不标准规范，而且材料使用不可靠，容易再次发生问题。

1， 如果是汽车维修师傅，大部分都是利用诊断电脑，通过OBD接口(一般在方向盘下方)连接行车电脑ecu也叫ECM叫法比较多，直接读取故障码，或者读取部分传感器呢数据流，然后精准判断故障点。

2，如果没有诊断仪，就以现在的汽车制造水平来说，仅仅是凭经验，已经很难精确判断出故障原因，只是能猜测一下，是那一些传感器出现故障，然后在进行排除法，一个个更换，费时费力，还会增加车主的维修费用。

3，不过有部分电器故障，是会通过仪表台的故障指示灯提示的，根据指示灯得提示，也会给我们提供判断故障的大致方向。比如发电机不发点，电瓶指示灯就会长亮。水温过高，刹车故障等都是有提示灯的。

4，如果不是维修人员，对汽车电器系统的工作原理，没有了解过，即使是老司机，也是难判断故障原因。除非你购买过相关书籍，下功夫学习过。

所以遇到问题，还是去专业维修地点去维修吧，不过如果对汽车电子系统感兴趣，可以去买个车联网盒子，体验一下，可以了解手机，读取一下故障码，发动机工况等数据。

我能理解楼主的意思，因为我现在就处于这种状态。

没有解码器，没有OBD，这让所有的电脑辅助都无效，所以只能凭着经验来维修。

因为我这里是一个工地，我主要维修的是土方机械，但是有一些小车出现故障也会来找我。所以慢慢的在没有解码器的情况下也能处理一些电喷汽车故障。

我举个例子是汽车无力或者打不燃火，首先看每个火花塞跳火是否正常，然后就检查油路和气路。油库就是把低压油路末端拆开，然后通电，看油的流量，流量小或者没有就是油泵。如果流量正常，就开车大油门爬坡，如果车子放炮，就把进气压力传感器拔掉再试。

其实修小车，没有解码器只能把车修的将就能开，驾驶感受和油耗都是次要的了。

以上就是我修皮卡，面包车的一点经验

首先了解一下汽车发动机的构造，汽油机是由两大机构五大糸统组成。柴油机是两大构四大糸统组成，我们现代汽车普遍是四冲程发动机，大型矿山汽车也有采用二冲程柴油的，玛斯，克拉斯，亚斯，及船用大型柴油机。我跟大家谈谈发动机两大机构，五大糸统，两是大机构是曲轴连杆机构，配气机构。五大糸统，供给糸，润滑冷却糸，点火糸，启动糸，柴油少点火糸。这么多环节构件在恶劣的环境中工作，会形成金属疲劳，零件埙坏，制造的车在出厂前，送样车上捡，做可靠试验性能试验，都是强捡项目，虽然经过了捡验是合格车辆，经过长期使用会出故障先谈下供给糸，油，气，发动机在燃烧更好状态供油是1供气是15，既不浓也不稀，行驶有力，蚝油正常。我们把故障以浓和浠来划分，浓了排气管冒黑烟，放炮，浠了进气口打呛回火，那么我们要意识这是油和电的综合故障。我们要知道电控燃油糸统的基组成与工作原理，喷油器，油压调节器，空气流量计，怠速空气调节器，电动泵，节气门开关，水温传感器一庠传咸器，滤渍器，油箱，Ecu电控。如发动机运行不平稳，温度过高，两者都存再应是一个缸的喷油咀堵死，处理清洗喷油咀，空气流量传感器损坏，给EcU的信息错误也会造成浓和浠的现象，上浠下浓，进气口呛回火是浠下面炮是浓，谈电点火糸由高压线一一￣圈，分电器，火花塞组成，发动机工作不平稳，排气管有突突的声和炮声即可断火花塞损坏更换火花塞即可，可以用手摸火花塞那个坏的温度低些，总之车辆在运行中注意，1.洗车2.不要大油门空负载发动机，，要想燃烧干净，少积碳新车选热型火花塞，中期选中冷型，上机油的车用冷型火花塞。↙

您这个问题很广，并且针对不同车型也有不同的应对侧重点。

为了便于分析，我首先将发动机电控系统的故障可分为两大类，一类导致的问题是车辆无法起动，另一类则为油耗高，动力性能不令人满意。

读取、分析故障代码是检修当今汽车的基本步骤。如果没有故障代码，一般的思路为：

如果是之一类故障，通常先检查火花塞是否点火，喷油器是否正常喷油。如果油、电供给都没有问题，那么问题大致存在于空燃比。而导致空燃比异常的原因通常是某传感器故障。对于故障的传感器可逐个排查。许多传感器由于积碳、油泥、灰尘等，也会导致工作异常，因此清洁进气系统是排除此类故障的首要工作。此外还应检查正时机构是否正常工作，凸轮轴位置传感器是否传送正常信号等。

对于第二类故障，应结合车辆的使用年份、行驶里程数、保养情况综合指定维修方案。一般来说通常是某些损耗件到了相应寿命周期而没有及时更换造成的，当然，更换了假冒、劣质配件也会导致故障。例如，对于使用年份在五、六年，行驶里程8万所有的车辆， 应检查火花塞情况，必要时更换。检查进气系统情况，必要时做清洁。这个里程数的车辆，空气流量传感器损坏的案例也有一些，这个传感器价格比较高，是不良维修商家做文章的重点，应注意判断。

朗逸plus1.4t发动机舱介绍

朗逸Plus 1.4T发动机舱的介绍如下：

1. 发动机：朗逸Plus 1.4T搭载了一台1.4升四缸涡轮增压发动机，更大功率为131马力，峰值扭矩为225牛·米。发动机的运转比较平稳，扭矩输出响应迅速，同时也具有较好的燃油经济性。

2. 散热系统：朗逸Plus 1.4T的发动机舱配备了较为完善的散热系统，包括散热器、水泵、风扇和风道等组件，可以有效地控制发动机温度，保证发动机运转稳定。

3. 电子系统：朗逸Plus 1.4T的发动机舱还配备了各种电子系统，包括点火系统、供油系统、排放控制系统等。这些系统可以通过电脑控制，实现高效、环保的发动机运转。

4. 前部悬挂：朗逸Plus 1.4T的前部悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，配备了油压减震器和弹簧，可以提供较为平稳的驾驶体验。

总的来说，朗逸Plus 1.4T的发动机舱设计得比较合理，针对发动机散热、控制系统等方面都做了充分的优化，可以提供稳定、高效的发动机输出能力。同时，前部悬挂的设计也较为先进，可以提供舒适、平稳的驾驶体验。 

朗逸1.4t发动机舱搭配的是新款Ea211的发动机，dsg的七速双离合，t+d的黄金动力组合，油耗低，动力强，整个发动舱内布局非常简单，便于以后的保养以及维修，我以前就在大众4s店上班的

点火系统有哪些类型？

1.电源：一般由蓄电池和发电机共同组成，主要是给点火系统提供所需的电能。传感器：用于检测发动机各种运行参数，为ECU提供点火控制所需的信号。

2、ECU：是电控点火系统的中枢。

3、点火器：电控点火的执行元件。

4、点火线圈：储存点火所需的能量，并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿火花的15～20KV的高压电。

5、分电器：根据发动机点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。

6、火花塞：利用点火线圈产生的高压电产生电火花，点燃气缸内的混合气。

发动机工作时，电控发动机点火系统根据接收到的各传感器信号，按存储器中存储的有关程序和数据，确定出更佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。

点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势（15~20KV），经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。

在电控点火系统中，用凸轮轴位置传感器产生G信号和曲轴位置传感器产生的Ne信号作为主控制信号，以G信号为基准，按1曲轴转角分频，用既定的曲轴角度产生点火控制信号（lGt信号）。

（1）G信号：指活塞运行到上止点位置的判别信号，它是根据凸轮轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号。发动机工作时，ECU根据G信号可准确地计算出曲轴每转1所用的时间，并根据其他传感器输入信号，ECU按其内存的控制模型确定点火提前角和点火线圈的通电时间。

（2）Ne信号：指发动机的曲轴转角信号，它是根据曲轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号。在电控点火系统中，Ne 信号主要是用来计量点火提前角和通电时间。

（3）IGt信号：是ECU向点火器中功率晶体管发出的通断控制信号。

身为一名维修 *** ，对此还是比较有发言权的

希望能帮助到你

点火系统分为传统点火系统和电子点火系统。点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。

传统点火系统电源是蓄电池，其电压为12V 或24V ，由点火线圈和断电器共同产生高压10000V以上。分初级回路和次极回路。点火线圈实际上是一个变压器,主要由初级绕组，次极绕组和铁芯组成。

汽车点火系统使用注意事项：

1、汽车在发动机起动和工作时，不要用手触摸点火线圈高压线，以免受电击。

2、用户在检查点火系统电路故障时，不要用刮火的方式来检查电路的通断，否则容易损坏电子元器件。电路通断与否应该用万用表电阻挡来进行测量判断。

3、进行高压试火时，更好用绝缘的橡胶夹子夹住高压线来进行试验，直接用手接触高压线容易造成电击。

4、汽车在点火开关接通的情况下，不要做连接或切断线路的操作。以免烧坏控制器中的电子元器件。

所有汽车点火系统（柴油机除外）都必须产生足以跳过火花塞间隙的火花。这是通过使用一个点火线圈来实现的，该点火线圈由两个缠绕在铁芯上的导线线圈组成。目标是通过将电池的12伏路由通过初级线圈来创建电磁体。当汽车点火系统关闭功率流时，磁场会崩溃，并且这样做，次级线圈会捕获此崩溃的磁场，并将其转换为15,000至25,000伏。

为了从空气/燃料混合物中产生更大功率，火花必须在压缩冲程的正确时刻点火。工程师已使用多种 *** 来控制火花正时。早期的系统使用全机械分配器。接下来是配备了固态开关和点火控制模块（本质上是低端计算机）的混合动力分配器。然后，工程师设计了全电子汽车点火系统，其中之一个是无分配器（DIS）。现代汽车点火系统被称为塞上线圈（COP），它除了改善火花正时外，还使用重新设计的点火线圈，该线圈具有更大的冲击力并产生更热的火花。

基于分配器的汽车点火系统通过齿轮连接至凸轮轴。在全机械分配器中，齿轮使主分配器轴旋转。内部，一组“点火点”与分配器轴上的多面凸轮摩擦。凸轮打开和关闭点；它们就像机械开关一样，可中断电流。这就是启动和停止流向点火线圈的功率的原因。线圈产生点火电压后，它会到达线圈顶部并进入分配器盖的顶部。在那里，连接到分配器轴的转盘将功率“分配”到每个火花塞线。

这些早期的全机械分配器系统有其缺点。点火点将损坏并改变火花正时，从而降低发动机效率，并需要每12,000英里频繁更换一次。还必须使用一组塞尺进行非常精确的设置。差距不适当的点将无法非常有效地工作。

解决方案是通过合并不会磨损的固态开关，从完全机械的分配器中移出。这样做可以提高可靠性，但是固态开关仍然从分配器轴接受其前进指令，而分配器轴仍是由凸轮轴机械驱动的。在120,000英里左右后，分配器轴往往会形成一定量的“间隙”或倾斜。由于齿轮磨损始终会妨碍正确的点火正时，因此必须开发机械点火系统，并且从80年代初开始，汽车制造商就开始从机械分配器转向无分配器的汽车点火系统（DIS）。

该系统基于两个轴位置传感器和一台计算机确定火花正时。该 曲轴位置传感器 （CKP）安装在曲轴的前部，或在一些车辆中的飞轮附近，和 凸轮轴位置传感器 （CMP）安装在靠近所述凸轮轴的端部。这些传感器连续监视两个轴的位置，并将该信息输入计算机。

与前代产品相比，DIS还采用了不同的线圈设置。DIS不使用单个线圈为所有气缸提供动力，而是使用多个称为“线圈组”的点火线圈，每个点火线圈仅可为两个气缸产生火花，因此，每个线圈可以“打开”更长的时间并产生更强的磁场（高达30,000伏特）以及更强，更热的火花，以点燃新型车辆的稀薄混合气。

随插即用 线圈（COP） 车辆点火系统结合了DIS汽车点火系统中的所有电子控制装置，但不是两个汽缸共享一个线圈，每个COP线圈仅服务一个汽缸，并且有两倍的点火时间产生更大的磁场。结果，一些COP汽车点火系统会产生高达40,000到50,000伏的电压，并产生更热，更强的火花。

与DIS点火系统相比，COP点火系统还有另一个很大的优势。由于线圈直接安装在火花塞的顶部，因此省去了火花塞电缆，因为点火电压直接传递到了火花塞。插头电缆意味着更大的安培数和电压电阻损失，以及如果电缆变得油腻或磨损，则可能在电缆之间造成污染和交叉点火。

发动机清洁期间，COP点火系统中的线圈会被油脂和水损坏，因此请确保在开始任何发动机罩下清洁之前，将它们包裹在塑料中并加以保护。

随着技术的进步导致持续改进，点火系统将继续具有当今无法想象的功能。即使如此，所有这三种点火系统类型仍然非常适合它们最初打算用于的车辆时代，并且易于维护和修理。

点火系统分为传统点火系统和电子点火系统。点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机“点火系统”。通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。

汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。点火系的功用就是按照气缸的工作顺序定时地在火花塞两电极间产生足够能量的电火花。

传统点火系统，电源是蓄电池，其电压为12V 或24V ，由点火线圈和断电器共同产生高压10000V以上。分初级回路和次极回路。点火线圈实际上是一个变压器,主要由初级绕组(primary winding),次极绕组（secondary winding）和铁芯组成。断电器是一个凸 *** 纵的开关。断电器凸轮由发动机配气凸轮驱动，并以同样的转速旋转，即曲轴齿轮每转两圈，凸轮轴转一圈，为了保证曲轴转两圈各缸轮流点火一次，断电器凸轮的凸棱数一般等于发动机的气缸数，断电器的触点与点火线圈的初级绕组串联，用来切断或接通初级绕组的电路。

电子式点火系统大体分为以下3类：

（1）由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分晶体管电路和电容放电电路两种。

（2）ECU(Electronic Control Unit)控制的点火系由ECU中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECU送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。

（3）无分电器点火系统(Distributor-Less Ignition)是当前更先进的点火系统，曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系统能向指定的气缸在指定的时刻送去点火信号，这就要求每缸配有独立的点火线圈，但如果是六缸机则1，6缸、2，5缸和3，4缸分别共用一个点火线圈，即共有三个点火线圈，显然每一个点火线圈点火时，总有一个缸是空点火，检测时应注意到这一点

到此，以上就是小编对于发动机管理系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于发动机管理系统的5点解答对大家有用。