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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车悬挂有哪几种的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车悬挂有哪几种的解答，让我们一起看看吧。

汽车8种悬挂的名字，分别是什么？

在汽车圈一直流传着这样一句话——懂车的人看悬挂，虽然这么说有点偏激，但是悬挂的优劣直接影响车的性能，因此悬挂对于车来说还是非常重要的。不过现在悬挂种类比较多，那悬挂究竟有哪些种类，各自的优劣又是怎样呢？

从大类区分，悬挂主要有两大类，一类叫做非独立悬挂，它是由一根整体式车架相连，相对来说结构比较简单。具备成本低、强度高和容易保养的有点。但是这种悬挂舒适性和稳定性比较差，因此大部分轿车或者SUV已经抛弃了这种悬挂，我们现在只能在一些低端车型上看的到。

另外一类呢就是现在非常受欢迎的独立悬挂了，很多车主买车的时候基本上是不是独立悬挂的车不考虑的，可见其受欢迎程度。这种悬挂每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。因此它具备提高抓地力、舒适性高、稳定性强的优点。但是它的成本较高，而且维修保养费用也略高于非独立悬挂，但是这并不能妨碍它成为目前的主流悬挂配置，而且随着技术的发展独立悬挂还分出诸如为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为单横臂式和双横臂式悬挂系统。单横臂式由于技术原因，不太适合高速行驶，现在基本上我们是看不到了。而双横臂式悬挂由于轮距变化比较大，容易造成轮胎磨损现在家用车上很少见。但是如果调教得当，这款悬挂的稳定性比较高，因此在很多赛车和运动轿车的后轮上会使用这种悬挂。

纵臂式悬挂也是分单纵臂式和双纵臂式，这两种悬挂的特点是单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。换句话说，这种悬挂大多用于前轮，和其它悬挂进行搭配使用。

多连杆式悬挂可能会有人提出疑问，因为我们经常看到的是多连杆式非独立悬挂，这是由于这种悬挂的特性而衍生的产物，但是开发时是根据独立悬挂进行开发的。多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。它的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。因此常用于后轮，不少厂商为了考虑到成本推出了多连杆式非独立悬挂，但性能还是不错的。

烛式悬挂听上去就很陌生，的确现在这种悬挂真的不多见了。这种悬挂本来利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个技术无法弥补的大缺陷：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重，无形中增加了车主的用车成本，因此基本上已经看不到了。

麦弗逊悬挂大家都非常熟悉了，这是目前非常主流的独立悬挂系统。这款喧哗结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；虽然严格意义上说它的技术含量并不高，但是它具备经久耐用和很强的道路适应能力，这让众多轿车、SUV都采用这款悬挂系统。

最后是刚刚发展十几年的主动式悬挂，它由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术悬挂。这款悬挂的核心是一台微电脑，它可以通过传感器手机车辆行驶的中的信息，从而控制悬挂进行调整，让悬挂适合各种路况和驾驭模式，当然使用这种悬挂的车型都是比较高端的，价格成本也制约了它的发展。

总体来说，悬挂的分类主要就是这些了，对于我们车主来说，其实只要知道自己的爱车使用的是独立悬挂还是非独立悬挂就可以了。另外并不是说独立悬挂的车就一定好于非独立悬挂，买车真的不是仅仅看悬挂，而是要看整体车辆的驾驶起来的舒适度、平衡性，如果买车仅仅看悬挂，相信一定会被人忽悠的。

汽车的车架、车桥、车轮之间传力连接装置称为悬挂系统。可传递车轮和车架之间的力和力扭，缓冲路面给车架或车身的震荡，提高汽车驾驶和乘坐舒适性。具体分如下几种

1.非独立悬挂

车轮由一根整体式车架相连，车轮与车桥通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。优点：结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。缺点：其舒适度及操控性和稳定性较差，多用在货车和大客车上。

2.独立悬挂系统

每个车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面。分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。优点：质量轻，减少路面冲击，车轮着地好，舒适性稳定性好。缺点：结构复杂、成本高。多用于汽车。

3.横臂式悬挂系统

车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。优点：结构简单，抗侧倾能力好。缺点：侧倾中心过高。

4.多连杆式悬挂系统

由(3—5)根杆件组合的悬挂系统。优点：无论是在驱动、制动状态转向都精准。缺点：高速时会有轴摆。

5.纵臂式悬挂系统

车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统，分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统不用在转向轮，而双纵臂式悬挂系统就多应用于转向轮。

6.烛式悬挂系统

车轮沿着车架上的主销轴线上下移动。优点：转向操纵稳定和行驶稳定。缺点：行驶时的侧向力都由套在主销套筒的主销承受，摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统不多用。

7.麦弗逊式悬挂系统

车轮沿着主销滑动的悬挂系统，但主销是可以摆动。优点：结构紧凑，操纵稳定性好，侧倾小，耐用，道路适应能力强。多应用在中小型轿车的前悬挂。技术含量不是最高。

8.主动悬挂系统

也就是esp即车身稳定系统。由电脑控制的一种新型的，有高技术含量的悬挂系统。由电脑自动设置在最佳的悬挂系统状态，获得最好的舒适性。如汽车制动或拐弯时减少车身位置的变化，使车身的倾斜减到最小。

铁蛋君今天就说一说汽车悬架（悬挂）这个东东吧。

汽车悬架就是车架与车轮之间的一切传力连接装置的总称。

它负责传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传导给车架和车身的冲击，缓解由此引发的车体震动，保障汽车平顺地行驶。

悬架大体上分两大类：一是两边车轮连一块的非独立悬架（更简单、更平价、更强硬、省空间）；二是两边车轮“分开过”的独立悬架（更轻便、更舒适、重心低、更平稳）。两大类又各有具体优劣细分的结构类型。

悬架主要由弹性元件、减震器、导向元件和稳定杆组成。弹性元件减小外力对车身的冲击；减震器减小车身的振动；导向元件引导车身循着车轮轨迹行驶；稳定杆整合左右车轮各个方向运动的一致性。

接下来，看看铁蛋君搜集的8张图，看完，你基本上就能“舌战群雄”变内行，让销售乖乖拿出最低价，让车友痛快喊你“哥”。

因为取消了上横臂，结构非常紧凑简单，可以给发动机舱挤出位置，所以大量使用在前轮。但因为过于简单，稳定性有限，不太适用于后轮。

其实是横臂式悬架和纵臂式悬架的综合折中方案，综合性能因此比较平衡、可靠、平稳，车轮跳动时轮距和前束的变化会很小，但高速行驶时可能存在轴摆动现象。

严格说，它算是“半独立”悬架。它在结构上是左右两轮连一块的非独立结构，但在性能上又具有比较高的稳定性的独立悬挂特性。但毕竟是两轮连接一块的非独立结构，其舒适性和操控性还是有欠缺。

法系车现在比较坚持使用的一种悬架结构。简单、平价、省空间。

基本上只用在货车上了，能拉能装。

部件比较复杂，能让车辆的舒适程度和适应能力大大提高，许多豪华客车以及一些重型货车上都有使用，一般用在比较高端的乘用车型上。很巧，在今天二条有关法拉利SUV的推文里，就有出现。

不同的车型的整体定位、整体价格等，会最终影响到主机厂对具体悬架形式的选择，注意是“整体”。

所谓定位，其实就是不同的车对运动、舒适、空间、耐用、维保便利等各个维度的追求和诉求不一样，这很大程度上决定了你会买什么样悬架的车，以及主机厂会造什么样悬架的车。

而且，悬架只是基础的硬件，具体到车厂，还有经验丰富的“老司机”进行调校，让一具悬架呈现出具体的特色。这也就是所谓的“底蕴”，百年沉淀而成，往往是让后来者和平庸者“流口水”的地方。

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悬挂可以说是底盘连接车轮的总成，一方面需要滤过路面的震动来保证汽车通过时的舒适性，一方面需要承载过弯时轮胎传给底盘的力。

让我们看看悬挂有几种种类。先上神车五菱宏光S来举例说说有哪些悬挂，毕竟举上例子比干巴巴的说明有趣对吧。



五菱宏光S 前悬挂为麦弗逊悬挂，后悬挂为多连杆式的非独立悬挂。首先麦弗逊悬挂可以说是当今汽车市场上用的最多的一种悬挂，也许他不是最好的悬挂，但一定是最适合汽车市场的一种悬挂类型，为什么这么说呢？因为麦弗逊悬挂最经济，经济不仅仅指的是制造成本低，它所占空间也小，而且后期维修成本也小，但是道路通过性又是不俗的，还能保证一定的舒适性。一些高端车型上也能看到麦弗逊悬架，并且在拉力赛车上前后都布置为麦弗逊悬挂，一方面是麦弗逊空间小可以给动力输出让路，并且需要的维修零件少，但一方面也不难看出，麦弗逊悬挂的通过性是不俗的。



麦弗逊悬挂是由烛式悬挂和摆臂式的结合，继承了烛式悬挂系统的车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动的结构特点，但是烛式悬挂已经应用不多了。

再说后悬挂的非独立五连杆式，首先可以分为独立悬挂和非独立悬挂两大类，独立和非独立的区别就是两个车轮是否通过一个整体式车架链接，一般非独立悬挂应用在低档车的后悬挂或者是大货车上。而至于连杆式，那就是通过很多根杆子将底盘和车轮连接，车轮很自由，而且各个车厂所布置的基本都不一样，基本上是他们DIY的好选择，因为这个选择可以满足高操控性和高舒适性，但是，把他运用在车上最主要的是钱，所以基本上是在BBA上见到。



还有就是F1赛车上的前悬挂是推杆式的悬挂结构，这种悬挂呢，简单，但是空间需要的大，不过是裸露在外的，所以空间不是F1考虑的，所受到的空气阻力才是。这种简单到粗暴的悬挂系统，兰博基尼也用过，不过为了通过性他还配上了两根又大又粗的弹簧。

讲完赛车，我们回到民用车，几年前的弯道之王马自达6，前悬挂采用的是双叉臂结构，不过他的后辈阿特兹并没有沿用，可以说可惜了。双叉臂悬挂结构可以说比麦弗逊多了一个叉臂，虽然占用了更多的空间，但是能保证更加好的操控精准性和更高的舒适性。一般用在高档跑车，或者运动型轿车上。



还有一种悬挂就很神奇，不用人操心，过减速带和越野时会升起，而日常的铺装路面时会降低来增加舒适性，这就是空气悬挂了，那么神奇，当然也是小部分车主才能享受到了，一般配装在奥迪A8L，卡宴或者以上的车型，由电脑控制气泵，车前端有传感器来测量离地间隙，当然也可以手动调节。

扯了那么多，一共有非独立悬挂系统，独立悬挂，横臂式悬挂，多连杆式，纵臂式，烛式，麦弗逊式，主动悬挂八种悬挂，有些悬挂不怎么遇到，我基本上举例囊括了日常比较容易碰到的悬挂类型。

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整体桥硬轴悬架（非独立悬架）

整体桥悬架就是左右车轮固定在同一根轴上，左右车轮和车桥是属于同一个整体。说得直白点，就是一根铁棍串两个车轮。如果理解不了，大家可以参考农村经常使用的架子车。整体桥悬架的优点是结构简单、皮实耐用、承载能力强，经常被用作卡车悬架。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊式独立悬挂

是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。

多连杆式独立悬挂

前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。

家用驾车避震有哪几种推荐？

汽车减震从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。

1.液压减震器。汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。

2.充气式减震器。充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。

3.阻力可调式减震器。装有阻力可调式减震器的汽车的悬架一般用刚度可变的空气弹簧作为弹性元件。其原理是，空气弹簧若气压升高，则减震器气室内的压力也升高，由于压力的改变而使油液的节流孔径发生改变，从而达到改变阻尼刚度的目的。

常见的后轮悬挂有哪些类型？各有什么特点？

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

非独立悬挂系统

独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

独立悬挂系统

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

横臂式悬挂系统

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重情况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，应用不多。

共9张

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

你好，后悬挂也可以分为多连杆和独立悬挂。比如奥迪A6L后面悬挂都属于多连杆的。也有独立悬挂的，比如北京现代，后轮就是和前轮悬挂差不多，都属于独立悬挂。还有高端车后轮使用的是空气悬挂，这种悬挂造价成本高。

多连杆悬挂和空气悬挂还是比较好的，后轮会更加稳定，车跑起来也会稳

最常见的就是扭力梁低端车用的多，成本低结构简单，但是舒适度不是很好，特别是过坎的时候。再有就是多连杆独立悬挂，中高档用的多，舒适度好。最后就是空气悬挂，可以根据路况不同进行高低软硬的调节，多用于高端车。

乘用车的后轮悬挂主要有两种：

一是独立悬挂，后独立悬挂是两个后轮分别通过单独的弹性悬挂系统接触地面，分为横臂式（单横臂、双横臂）、纵臂式（单纵臂、双纵臂）、双叉臂式、多连杆式、麦弗逊式和烛式。

目前最多使用有以下几种：

多连杆式，优点是车轮在跳动时可以全方位控制轮子变化的方位，让轮胎无论何时都能提供最佳的附着力。它长这样

双叉臂式，优点是行走稳定性很好，其实双叉臂主要用于前轮，但也有车后轮会用，比如上一代奔驰GLS。它长这样

此外，目前还有的车后独立悬挂在用双横臂，优点类似于双叉臂又比不上双叉臂，所以用的车不多。

二是非独立悬挂。由于非独立悬挂天生的物理的缺陷，使得它不能按照轮子的上下跳动而改变轮子的倾角束角，所以无法在悬挂压缩或拉伸时对轮子进行角度补偿。

但非独立悬挂却有一个大大的优点那就是载重能力强，结构简单，支撑性好，通过性高。硬派越野车更是直接将横梁连接车轮，这样的悬挂被称为“整体桥式悬挂”，它长这样。

目前多数车使用的非独立悬挂是扭力梁式，最大的优点就是便宜。它长这样

总的来说，铺装路面独立、非独立悬挂整体性能差别不大；非铺装路面多连杆式的最舒适，双叉臂式的支撑性最好，可是非独立悬挂的通过性和刚性又比独立悬挂好。

到此，以上就是小编对于汽车悬挂有哪几种的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车悬挂有哪几种的3点解答对大家有用。